Rond Noorder Haaks en Nieuwe Diep

Megasleepreis met Gouvernements-Droogdok naar Indië

Met het verslepen van het Gouvernements-Droogdok Soerabaja van de rede van Texel-Den Helder naar Soerabaja in Nederlands-Indië leverde de Stoomboot-Reederei voor het slepen van schepen aan het Nieuwediep en te IJmuiden van en naar zee, ofwel Reederei Zur Mühlen, in 1913 een ongelofelijke prestatie. Niet eerder was zo’n stalen kolos over een afstand van 9.200 zeemijl versleept. Voor de sleepreis werden de twee sterkste stoomslepers uit de vloot van Zur Mühlen ingezet.

Aan deze megasleepreis naar de Gordel van Smaragd ging wel het nodige vooraf. Dit had alles te maken met de activiteiten in Nederlands-Indië, waar met name in Soerabaja op Java voor het kunnen onderhouden en repareren van zeeschepen dringend een groot droogdok nodig was. Het Departement van Koloniën in Den Haag zag de noodzaak hiervan ook in en besloot derhalve in Nederland het Gouvernements-Droogdok Soerabaja te laten bouwen. De keuze hiervoor viel op de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij (NSM) te Amsterdam, de Nederlandse Fabriek van Werktuigen & Spoorwegmaterieel en de Werf Conrad te Haarlem. Het moest een droogdok worden met een lengte van 140,80 meter, een breedte van 35,00 meter, een holte van 4,50 meter, een diepgang van 1,50 meter en een hefcapaciteit van 140.000 ton. Hiermee zou het gelijk het grootste tot dan toe in Nederland gebouwde droogdok worden. Gezien de grote breedte kon het dok echter niet op de geselecteerde werf in Amsterdam worden gebouwd, omdat het na de oplevering noch de sluizen van IJmuiden noch de Oranjesluizen had kunnen passeren. Na een zoektocht naar een geschikt werfterrein buiten de sluizen viel het oog op een stuk land bij Schellingwoude, beter bekend als het voormalige baggerdepot Zeeburg van Amsterdam. Hier aan het Buiten IJ ging de bouw van het dok, onder directie van het Departement van Koloniën, in 1912 onder bouwnummer 117 van start.

Dokbouw
Om het terrein geschikt te maken voor de bouw van het megadok, moest het eerst worden geëgaliseerd. Vervolgens verdwenen er 1.200 heipalen de bodem in. Hierop werd een bouwvloer aangebracht die het enorme gewicht van het dok plus al het in te zetten bouwmaterieel, zoals machines en kranen, moest kunnen torsen. Rond de bouwvloer werd vervolgens een complete werf opgezet met werkplaatsen, magazijnen, smidsen, kranen, stoommachines, enz. Als constructiemateriaal voor het dok werd Siemens Martin vloei-ijzer gebruikt. Het dok werd opgebouwd uit drie aan elkaar te koppelen delen. Zo kon elk deel, indien nodig, weer worden losgekoppeld en door de twee andere delen uit het water worden getild voor het uitvoeren van het noodzakelijke onderhouds- en reparatiewerk. Een voor die tijd slimme oplossing. Verder bestond het dok uit 44 waterdichte delen en bevonden zich in het midden extra versterkingen onder de kielblokken. Ingebouwd was ook een eigen pompinstallatie, waarmee het dok in vier uur tijd bij een droogzetting omhoog kon worden gepompt. Elk dokdeel was hiervoor uitgerust met een eigen elektrisch aangedreven centrifugaalpomp plus een kleine lenspomp. De pompen en afsluiters werden bediend vanuit een centraal bedieningshuis. De beide 14 meter hoge zijkasten van het dok waren aan de uiteinden met elkaar verbonden door draaibruggen. Op deze kasten was aan de buitenkant met grote letters Gouvernements-Droogdok Soerabaja geschilderd. Voor de sleepreis naar Nederlands-Indië werd het dok uitgerust met ankers, spillen, kranen, reddingboten en een stoominstallatie voor het opwekken van stroom. Ook kreeg het tijdelijk een mast. Op de dokvloer verrees tevens een accommodatie voor de bemanning die de overtocht moest begeleiden. Voor de tewaterlating werden onder het dok zestien sleden aangebracht, met daarnaast vijf hydraulische persen om het geheel in beweging richting water te krijgen. Op 7 juni 1913 was het zo ver. Onder het toeziend oog van de bouwers en tal van genodigden gleed het Gouvernements-Droogdok, na een klein zetje van de hydraulische persen, tussen twee en drie uur in de middag het water in. Daar werd het dok opgevangen door diverse stoomsleepboten van Reederij Goedkoop, die vervolgens de stalen kolos op een veilige plek afmeerden. Klaar om naar  Nederlands-Indië af te reizen. Het oorspronkelijke plan was om in het grote dok nog een kleiner dok, met daarin een schip, mee te nemen, maar daar werd uiteindelijk toch van afgezien.

Aanbrengreis
Voor de sleepreis werd het dok bemand door een kapitein/dokmeester en een veertiental runners. Op zaterdag 21 juni om vier uur in de middag kwam de gloednieuwe zeesleper Holland van Bureau Wijsmuller uit Baarn in actie voor de aanbrengreis. Deze zou van Schellingwoude over de Zuiderzee en om het eiland Wieringen heen naar de rede van Texel gaan. Kapitein van de Holland was H.J.Krijnen. Bureau Wijsmuller was twee jaar eerder opgericht door Johannes F. Wijsmuller, die al in 1906 was gestart met het uitbrengen van schepen onder eigen kracht. In 1913 begaf Wijsmuller zich ook op de sleepvaartmarkt met de aankoop van 500 ipk sterke zeesleper Holland. Deze was eerder in opdracht van J. Constant, Kievits & Co. uit Dordrecht bij de werf Jonker & Stans in Hendrik-Ido-Ambacht op stapel gezet. Voor de Holland was het de eerste reis onder de vlag van Wijsmuller. Een rederij die in de daaropvolgende jaren kans zag om in de internationale sleepvaart- en bergingswereld een geweldige reputatie op te bouwen en zo een geduchte concurrent te worden van de andere Nederlandse sleepdiensten. De aanbrengreis over de Zuiderzee verliep voorspoedig en in de nacht van 22 op 23 juni 1913 arriveerde het transport om vier uur in de ochtend op de rede van Texel-Den Helder. Hier werd het dok verankerd en de Holland bedankt voor haar bewezen diensten.

Naar zee
In Den Helder lagen voor de megasleepreis naar Nederlands-Indië al de Zur Mühlen zeeslepers Atlas (1.500 ipk), onder commando van kapitein J. Bakker, en Titan (1.000 ipk), onder commando van kapitein C. Spanjer, te wachten. Beiden waren zeer ervaren kapiteins die al menige grote sleepreis op hun naam hadden staan. De Atlas en Titan waren volledig opgetopt met kolen, reservesleeptrossen, pompen, elektrische zoeklichten, duikapparatuur en ander bergingsmaterieel. Men wilde namelijk op alles voorbereid zijn. De Atlas, het vlaggenschip van de rederij, had zelfs een installatie voor draadloze telegrafie aan boord. Opdrachtgever voor de sleepreis was het Departement van Koloniën. Het dok werd voor een bedrag van 1,2 miljoen gulden verzekerd, een voor die tijd enorm hoog bedrag. Direct nadat het dok op de rede was verankerd, kon een begin worden gemaakt met het inspannen van beide zeeslepers. Eerst werd met zware kettingen een hanenpootvormige verbinding gemaakt, belegd op de bolders van het dok. Aan de hanenpoten werden stalen trossen bevestigd met manilla voorlopers met een omtrek van 17,5 centimeter. Laatstgenoemde werden op hun beurt weer aan de verende haken op de betingen van de zeeslepers bevestigd. Rond elf uur in de ochtend was het transport gereed voor vertrek. Een half uur later, toen de ebstroom doorkwam, werd het vertreksein gegeven en langzaam zette het transport zich in beweging. In de mast van het dok hingen twee zwarte ballen als teken voor de scheepvaart dat er werd gesleept en dat het dok niet zelf kon manoeuvreren. Gedurende de nacht werden de ballen vervangen door twee rode lantaarns. De Atlas en de Titan voerden twee witte toplichten als teken dat zij slepende waren.

Eerste etappe
Vanwege de nauwe doorvaart en de sterke stroming aan het begin van het Schulpengat werd gestart met een korte tros. Fier wapperde de Nederlandse vlag op het dok en op beide slepers, die al hun paardenkrachten in de strijd gooiden om hun sleep in gang en in bedwang te houden. Vanaf de Helderse zeedijk werd het transport ademloos door talloze belangstellenden gadegeslagen. Allerlei vaartuigen cirkelden om het transport heen, waaronder ook diverse marineschepen. Aanwezig waren tevens de stoomslepers Hercules en Simson van Zur Mühlen. De Hercules had aan boord tal van genodigden, waaronder burgerlijke en militaire autoriteiten. Eenmaal in het Schulpengat werden de sleeptrossen uitgevierd tot een lengte van 300 meter. Bij de uiterton zwaaide de Hercules het transport vaarwel en keerde hierna terug naar haar vaste uitvalsbasis Den Helder. Om voor het eerste deel van de reis flink vaart te kunnen maken, werd ook de 950 ipk sterke Simson op het transport ingespannen. Deze voer hierbij vlak voor de Atlas en de Titan uit en sleepte mee tot in het Engels Kanaal. Het moet een indrukwekkend gezicht geweest zijn om de drie tweepijpers van Zur Mühlen, die destijds tot de sterkste in hun soort ter wereld behoorden, trekkend en stampend met hun megasleep langs de Nederlandse kust te zien glijden.

Verloop reis
De reis naar Soerabaja zou heel voorspoedig verlopen en ging via de Noordzee, het Engels Kanaal, de Golf van Biscaye, de Atlantische Oceaan, de Straat van Gibraltar, de Middellandse Zee, het Suezkanaal, de Rode Zee, de Indische Oceaan, de Straten van Malakka, Doerian, Berhala en Banka, en de Javazee. Een zeereis van 9.200 zeemijl die op 23 juni 1913 bij Den Helder begon en op 21 november van dat jaar succesvol kon worden afgerond met het veilig in Soerabaja afleveren van het Gouvernements-Droogdok. Onderweg was gebunkerd in Algiers, Port Said, Aden, Colombo en Sabang. Van 8 tot en met 10 augustus was het Suezkanaal gepasseerd. De tocht door de Rode Zee werd met recht een zware beproeving voor de bemanning vanwege de buitentemperatuur die extreem hoge waardes bereikte en omdat het transport in een heftige zandstorm terechtkwam. In Aden moest drie weken worden gewacht op gunstige weersomstandigheden om de Indische Oceaan te kunnen oversteken.

Reisverslag kapitein J. Bakker
Nadat de slepers Atlas en Titan in Nederland waren teruggekomen, deed kapitein J. Bakker van de Atlas middels een interview met een correspondent van het Handelsblad een persoonlijk verslag van de megasleepreis naar de Gordel van Smaragd.

”We hadden een enorme reis voor de boeg en wisten welke gevaren zich zouden kunnen voordoen, doch met moed verlieten we de reede van Texel en met het vaste vertrouwen dat het droogdok op zijn bestemmingsplaats zou komen. In de eerste plaats waren we bewust van de prima qwaliteit, van de onmiskenbare goede eigenschappen onzer booten, die, laat ik het maar dadelijk zeggen, zich uitstekend hebben gehouden, en die voor het vertrek tot in de puntjes waren uitgerust met speciale Amerikaansche trossen, zoeklichten, draadlooze telegrafie, duikertoestel, verplaatsbare en vaste stoompompen voor mogelijke lekkage van het dok en nog zooveel andere extra dingen meer. En dan gingen we naar zee met ferme bemanning, met bekwame lui, ervaren in hun vak, menschen op wie je om zoo te zeggen kan bouwen. Het eerste traject, van de Texelsche rede tot Algiers, werd zonder stoppen afgelegd. Gedurende den tocht in de Noordzee en het Engelsche kanaal en de golf van Biscaye hield het weer zich goed en ook langs de Portugeesche kust hadden we geen reden tot klagen. Alleen door den stijve Portugeesche Noorder, dat wil zeggen een wind die veel zee veroorzaakt, waren we nu en dan genoodzaakt met de Atlas langzaam te stoomen, om zoodoende te voorkomen dat de sleeptrossen, die veel moesten doorstaan, afbraken. U moet weten dat ’n log lichaam als het dok feitelijk niets meegeeft, het stuurde verbazend slecht en had dikwijls rare, vreemde kuren, in het bijzonder met een harde bries. Dan hing het dwars achter onze booten, zoodat we voortdurend de naam Gouvernements-Droogdok Soerabaja als een reclamebord voor ons hadden. Maar niettegenstaande dergelijke kleine tegenspoeden ging het, dag en nacht onafgebroken door, geheel naar onzen zin. Of het vlug in zijn werk ging? Nou, mijnheer, om u de waarheid te zeggen, we vaarden kort naast elkander, de Atlas rechts en de Titan links, en het gebeurde wel eens dat mijn collega, nu we pas onderweg waren, van de brug over de verschansing gluurde en met een handgebaar te kennen gaf: ‘Wat zal dit een lange reis worden!’  Evenwel, aan alles raak je gewoon, ook aan een vaartje waarmee we vooruit kropen. Uitgezonderd enkele geringe en weinig beduidende voorkomende ongemakken ging alles weer naar wensch en kwamen we den 4den Augustus tegen den avond, voor de ingang van Port Saïd. Op den morgen van dienzelfde dag hadden we de autoriteiten van de Suezkanaal-maatschappij draadloos in kennis gesteld van onze vermoedelijke aankomst, en toen we dan ook bij de genoemden ingang arriveerden, kwamen eenige vertegenwoordigers van de maatschappij aan boord van de Atlas, om de te nemen maatregelen voor het binnenlopen en meren te Port Saïd te bespreken. Tijdens de drie dagen die we daar vertoefden, werd de kolenvoorraad en het voedingwater voor de ketels voorzien en den 8sten Augustus vertrokken we s’morgens vroeg, gingen het Suezkanaal door en ankerden s’avonds om acht uur op de reede van Ismaila. Hier werd de nacht doorgebracht en bij het aanbreken van de dag gingen we weer onder stoom, doch in de voormiddag werd, op last van den inspecteur van de Suezmaatschappij, andermaal geankerd in het groote Bittermeer. De volgenden morgen gingen we vroegtijdig weer ankerop en kwamen zonder hindernissen des namiddags in de baai van Suez, waar we het dok op een veilige plaats ten anker brachten. Met het oog op de Zuidwest-moesson, het slechte weer dat in dien tijd van het jaar tusschen Aden en Colombo kan heerschen, werd geen haast gemaakt, daar we de zekerheid hadden te Aden toch eenige dagen te moeten vertoeven en wel zo lang totdat gunstige berichten omtrent het afnemen van de moesson waren ingekomen. Wat natuurlijk in het belang was voor het behoud van het dok, want met bedoelde weersgesteldheid kan het in de Arabische Zee soms danig spoken. Op den18den Augustus werd ankerop gegaan en de afgebroken reis hervat, en zo kwamen we, na de golf van Suez, langzamerhand in de Roode Zee. Hier was het weer alle dagen uitstekend. Een licht koeltje van achteren, maar een hitte die meer dan ondragelijk was. De thermometer wees des nachts tussen 96 en 98 graden Fahrenheit (red. 35,5 tot 36,6 graden Celsius) aan, en overdag hadden we soms 119 graden Fahrenheit (red. 48,3 graden Celsius) in de schaduw. En als u bedenkt, dat we met deze ontzettende warmte veertien dagen lang hadden te kampen, dan kan u nagaan dat de tocht door dit van ouds bekende water volstrekt niet aangenaam was. Op den tweede helft van den tocht in het zuidelijke gedeelte, beleefden we nog een merkwaardige verrassing, namelijk een zandstorm. Die noodzaakte ons de machinekamerkappen en alle overige toegangen af te sluiten, wilden we niet alles vol laten stuiven. Diezelfde zandstorm, welke gepaard ging met stormwind en veel zee, veroorzaakte een buitengewone drift, waardoor het dok gedurig afzakte. En omdat er dan maar 40 tot 45 mijl ruimte onder de lij was, leek onze positie helemaal niet rooskleurig. Het duurde gelukkig niet lang, want tegen den avond ging de wind liggen en werd het water kalm, zoodat de reis weer onder normale omstandigheden plaats had. Perim werd niet aangedaan en we gingen dus koers zetten op Aden, in welks nabijheid we den 28sten Augustus aankwamen, echter te laat om nog binnen te loopen, zoodat we gedwongen waren zee te houden. Ook had men ons, op ons draadloos bericht, van uit Aden geantwoord, dat het aandoen met zoo’n groot dok in het holle van de nacht zeer veel gevaar kon opleveren en het dus verstandig was den dageraad af te wachten. Aldus geschiedde, en s’ morgens vroeg, tijdens ruw weer en lage-walwind die later veel zee bracht, waren we in staat af te houden naar de baai van Aden, met de verzekering dat we het dok op eene veilige plaats ten anker konden brengen. In de voormiddag werd het voor twee ankers gelegd, terwijl we ook zelf het anker lieten vallen. Het weer was iets beter en anderen daags, toen het zelfs mooi was en de gelegenheid daartoe gunstig, werd het dok voor vier ankers op een veiliger plaats gelegd. Twintig dagen werden te Aden doorgebracht, en dien tijd besteedden we om alles aan boord van de booten beurtelings na te zien, waarbij één van ons steeds onder stoom in de onmiddellijke nabijheid van het dok bleef. Toen we voldoende zekerheid hadden dat de west-moesson was gaan liggen, werd den 18den September de sleeptocht voortgezet. Het traject, dat thans voor ons lag, was groot en wel 2.100 mijlen, doch te Aden waren alle gewenschte maatregelen genomen en daarom werd zonder vrees welgemoed begonnen met de tocht naar Colombo. Hoewel we gedurig met veel tegenstroom, harden wind, hevige buien en veel zee hadden te doen, waarbij het dok af en toe nog 16 graden slingerde, kwamen we behouden te Colombo aan, waar weer beurtelings door de Atlas en de Titan kolen werden geladen, terwijl het dok buiten in open zee bleef. Na het kolen laden vertrokken we den 18den October naar Sabang, welk traject onder tamelijk goede omstandigheden, wat het weer betreft, werd afgelegd. Te Sabang werd de kolenvoorraad aangevuld, voorzagen wij ons van verdere behoeften en vervolgden de reis. De straat van Malakka lag nu voor ons en door deze gingen we naar en door de straten van Doerian, Berhala en Banka. Vooral in de laatste drie straten moest met zeer veel tact, met de noodige zeemanschap, gehandeld worden, daar wind- en regenbuien het navigeren zeer bemoeilijkten. In de Javazee was het weer prachtig, met uitzondering van enkele buitjes en den 20sten November werden we voor den ingang van Soerabaja van een loods voorzien, Deze bracht ons des nachts naar binnen, zodat we op de morgen van den 21sten November op de reede van Soerabaja aankwamen en het dok vervolgens, met gunstig tij, in de torpedoboothaven van het marine-etablissement kon worden afgeleverd”.

Met de geslaagde megasleepreis had Zur Mühlen een geweldige prestatie geleverd. Naast deze rederij, die zich ook uitgaf als de Amsterdam Tug & Salvage Company, waren het in de wereld voornamelijk Nederlandse sleepdiensten zoals L. Smit & Co. en de Internationale Sleepdienst Maatschappij die het aandurfden om droogdokken naar alle hoeken van de wereld te verslepen. Hiermee werd een ongekende reputatie opgebouwd. Ditzelfde gebeurde met het verslepen van baggermaterieel. Een reputatie die op een gegeven moment als Hollands Glorie werd betiteld.

Geraadpleegde bronnen:

  • Het Nederlandsche Zeewezen, edities uit de 12e jaargang van 1 juli 1913 en 15 juli 1913.
  • Het Gulden Boek der Zee.
  • Het Handelsblad.
  • Archief auteur.