Rond Noorder Haaks en Nieuwe Diep
Gered van de Haaksgronden
Al menig schip heeft, vaak onder zeer slechte weersomstandigheden, vlak voor de kust van Den Helder een roemloos einde gevonden op de verraderlijke Haaksgronden. Maar nadat de Lilian begin 1947 onverwacht op deze ondiepten was gestrand, was dit Deense stoomschip en haar bemanning een beter lot beschoren.
Toen het jaar 1947 nog maar net was begonnen, ging de Lilian met een lading pijpaarde vanuit de haven van Fowey in het Britse graafschap Cornwall op weg naar Helsingfors in Finland. Kapitein Clausen voerde het commando over het vrachtschip dat sinds 1925 eigendom was van rederij J. Lauritzen uit Kopenhagen. De bemanning telde zeventien koppen. Ten gevolge van de slechte weersomstandigheden, met onder meer veel mist en regen, verdaagde het vrachtschip zaterdagavond 11 januari rond een uur of 7 op de zogeheten Keizersbult van de Noorder Haaksgronden. De kapitein, onkundig van het feit dat hij op de gevaarlijke Haaksgronden was gestrand, vond de situatie niet van dien aard om al direct noodsignalen uit te zenden.
Op de kustwachtpost op Kijkduin had men vanwege het slechte weer de Lilian nog niet opgemerkt. Dat gebeurde pas de volgende morgen. Toen de kapitein bij daglicht wel de ernst van de situatie inzag, vroeg hij meteen dringend om hulp. Tevens liet hij de vuren opstoken om zoveel mogelijk stoomdruk voor zijn eigen voortstuwing te verkrijgen. Kennelijk had men te veel van de installatie gevergd, want er brak een hoofdstoomleiding. Hierbij liep een machinist verwondingen op. De reddingboot Dorus Rijkers, onder bevel van schipper Piet Bot – zoon van de vermaarde oud-schipper Coen Bot – was ondertussen bij de strander aangekomen en de gewonde machinist over te nemen en naar Den Helder te brengen.
Sleepboothulp
Inmiddels had de sleepboot Stentor van Bureau Wijsmuller haar bergingstation IJmuiden verlaten om de Lilian te hulp te komen. Tegelijk vertrok om die reden ook vanaf Terschelling de sleepboot Borndiep van Doeksen. De Stentor bereikte als eerste het gestrande schip, later in de middag volgde de Borndiep. Aangezien de slepers de Lilian vanwege de ondiepten aan de westzijde van de Haaksgronden niet konden bereiken, moesten met behulp van vletten de sleeptrossen worden overgebracht. Rond 4 uur in de middag was de Stentor gereed om een eerste vlotsleeppoging te wagen. Het gestrande schip gaf echter geen krimp. De bergers bleven nog de gehele nacht proberen het schip uit haar benarde positie te bevrijden. Het zat hen echter niet mee en tot overmaat van ramp verslechterde het weer. De wind nam weer zodanig in kracht toe dat het vrachtschip nog hoger op de Haaksgronden kwam te zitten. In alle vroegte waren beide slepers genoodzaakt de trossen los te gooien en onverrichter zake naar Den Helder te varen om daar beter weer af te wachten. Rond het middaguur haalde de Dorus Rijkers twaalf bemanningsleden van boord. Kapitein Clausen bleef samen met de eerste stuurman en twee machinisten op post. Toen het weer nog verder verslechterde en de Lilian in beweging bleef, vond de kapitein het uiteindelijk toch ook raadzamer om zijn schip te verlaten. En zo ging de reddingboot opnieuw op pad om de vier overgebleven bemanningsleden van boord te halen en veilig aan land te brengen.
Verloren
In de stormnacht van maandag op dinsdag verdaagde de Lilian tot op de Razende Bol. Het schip leek verloren. De situatie was zo hopeloos dat zelfs kapitein Moerman van de Stentor weinig heil meer zag in een mogelijke berging. Zowel de Stentor als de Borndiep keerden terug op hun respectieve bergingsstation in IJmuiden en op Terschelling. Maar kort daarop veranderde plotsklaps de situatie. Vanaf de kustwachtpost Kijkduin zag men dat de Lilian zich weer in beweging zette en dat het schip, geholpen door de vloedstroom, steeds verder over de gronden heen richting het Westgat kroop. Hierdoor namen de kansen op een succesvolle berging ineens weer toe. Direct werden de bergingsmaatschappijen Bureau Wijsmuller in IJmuiden en Doeksen op Terschelling van de gewijzigde situatie op de hoogte gesteld. Omdat de Stentor en de Borndiep niet over radioapparatuur beschikten, werden zij in hun thuishavens opgevangen en meteen weer op de retourreis naar Den Helder gestuurd. Op dinsdagochtend waren beide trekpaarden weer present op het Nieuwe Diep. Aangezien het nu ineens flink mistte, bleven de sleepboten in de haven. Ondertussen was de Lilian nog verder over de Haaksgronden verdaagd en in ondiep water terechtgekomen. Nieuwe gevaren doemden op, omdat het schip zich nu in een mijnenveld bevond. Het leek voor beide slepers dan ook niet te doen om het Deense vrachtschip te benaderen. Goede raad was duur en de woensdag werd wachtend doorgebracht.
Kapers
Op woensdag 15 januari verschenen er opeens kapers op de kust. Met veel bravoure arriveerde de 800 pk sterke zeesleepboot Hudson van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst Maatschappij uit Rotterdam op het Nieuwe Diep. De sleepboot, die onder commando stond van kapitein Weltevreden, vertrok een dag later met twaalf bemanningsleden van de Lilian aan boord naar de Haaksgronden. Ondanks waarschuwingen van onder meer de Koninklijke Marine voor explosiegevaar van de daar nog aanwezige zeemijnen, begonnen de mannen van Smit toch aan de berging van het vrachtschip. Na eerst de defecte stoomleiding te hebben gerepareerd, werden de ketels opgestookt om stoomdruk op de lieren te krijgen. Verder werden pompen overgezet om het lekgeraakte schip droog te houden. Na het vastmaken van de sleeptros kon het vlottrekken beginnen. Het lukte de Smit-bergers om de Lilian een aantal graden te draaien, maar de Haaksgronden waren niet van plan het stoomschip zonder slag of stoot prijs te geven. Na een dag tevergeefs rukken en trekken kreeg de Hudson assistentie van de 1.000 pk sterke Smit-sleper Schelde. Samen gingen ze er het daaropvolgende weekeinde stevig tegenaan. De Haaksgronden waren echter sterker. Na het weekeinde kwam de directeur van Smit, de heer C.J.M. van der Hidde, poolshoogte nemen in de marinestad. In een verklaring voor de lokale pers deelde hij mede dat Smit de berging op basis van Lloyd’s Open Form no cure-no pay had aangenomen. De concurrentie stond hierdoor buitenspel.
Eindelijk vlot
Tot dinsdag 21 januari bleven de Hudson en de Schelde gezamenlijk in touw om de de Lilian van de Haaksgronden te bevrijden. Op die datum kreeg de Schelde bericht dat zij onmiddellijk naar Frankrijk moest vertrekken. Het bergingsplan werd hierop aangepast en bij het vrachtschip werden twee zware bergingsankers uitgebracht. Ondertussen was de bemanning van de Lilian gestart met het overboord zetten van de lading pijpaarde. Deze nieuwe aanpak bleek vruchten af te werpen, want op donderdagavond lukte het de Hudson om tijdens springtij de Lilian tot vlakbij dieper water te trekken. Eindelijk kwam er schot in de zaak. Het vrachtschip maakte echter nog altijd water en er moest dus continu gepompt worden om het schip droog te houden. Opmerkelijk was dat de bergers tot dan nog geen hinder hadden ondervonden van eventueel aanwezige mijnen. Later op de avond vertrok de Hudson naar de haven van Den Helder om daar de volgende dag af te wachten. Dan zou ongetwijfeld bij hoog water de beslissing moeten vallen over het lot van het vrachtschip. De bemanning van de Lilian startte de vroege ochtend van 24 januari met het strak hieuwen van de bergingsankers. Voordat men echter goed en wel besefte wat er gebeurde, waren de laatste meters naar diep water reeds afgelegd. De Lilian was na dertien dagen op de Haaksgronden zelf vlotgekomen. Meteen vertrok de Hudson uit de haven. De bergingsankers werden ingehaald en samen met de ondertussen gearriveerde Smit-sleper Maas sleepte de Hudson het Deense vrachtschip kort na de middag van 24 januari 1947 veilig het Nieuwe Diep op. De Haaksgronden hadden deze keer verloren.
De Lilian, in 1924 gebouwd op de werf Howaldtswerke te Kiel, heeft na de berging nog achttien jaar voor diverse eigenaren onder verschillende namen gevaren. In 1965 is het stoomschip in Griekenland gesloopt.
Bronvermelding: Archieven Nationaal Reddingmuseum Dorus Rijkers, gemeente Den Helder, Helderse Courant, Jan Kokernoot en Paul Schaap.
Dit artikel van auteur Paul Schaap is eerder gepubliceerd in het vakblad Lekko nummer 111, oktober 1986. Voor publicatie op de site Maritiem Den Helder is het enigszins aangepast.